來源: 和訊網?
“盡管中國政府向車企、供應商、消費者和研究機構進行了多種形式的逾370億元人民幣的投資，中國的電動車產業生態圈的建設仍然落后于其他領先市場。此外，中國距離自身在電動車銷售、基建配套和技術發展等各個方面設定的目標相距甚遠?！比蛑稍児钧溈襄a公司近日發布的一份名為《構筑中國電動車生態圈：強化關鍵抓手，把握發展趨勢》的報告明確描述了目前中國電動汽車市場的現狀。
同時，中國在麥肯錫的電動車指數（EVI）的總體得分雖然有所提高，但是名次卻在不斷下降。2010年時，中國僅次于美國和法國，排名第三。而到了2014年7月，中國已經落后于美、德、法、日和挪威，排名下降到第六位。
雖然目前中國電動汽車市場的現狀并不理想，但是麥肯錫公司發布的報告明確了一個觀點：對于中國來說，電動車不是一個可選項，而是必選項。發展電動汽車不只可以降低中國對進口石油的依賴，降低城市大氣污染。同時，發展電動車還能給長期將市場份額拱手讓與合資企業的中國車企帶來“彎道趕超”全球同行的新機遇。
麥肯錫公司通過對目前中國電動車市場的調查發現：充電標準的統一是構筑中國電動車生態圈的關鍵抓手。
四大充電相關領域標準缺失
報告指出，中國電動汽車市場至少在以下四大充電相關領域存在標準化缺失問題：
首先，加油站和電動車上的實體充電插座制式尚未統一；
其次，充電設備和汽車電池管理系統之間的通信協議大部分并不兼容，包括確保安全充電、顯示電池電量的監控系統等諸多方面；
第三點是支付和會員網絡賬號系統的混亂無序。民營投資正進入充電站安裝業務，但會員認證系統和支付系統尚未互相兼容，利用率較低；
最后，互通性規范和電池尺寸的標準化需進一步明確，否則維護、修理、更新乃至替換電池方面的操作難度大，并存在巨大的物流困難。
全球正在不斷向著更少標準整合
面對這些問題，國家標準化管理委員會早在2011年就曾發布電動車充電相關標準，但是不盡完善。按照該標準建設的充電設備也無法完全兼容所有類型的電動汽車，目前相關部門仍在努力制定新型充電標準。
麥肯錫報告建議，本次政府的標準修訂不只是解決插座類型和通訊協議的標準化問題，同時要以發展的眼光著眼于支付和會員系統的電池模式標準統一。
同時，目前全球標準化的步伐正在不斷前行，正在不斷向著更少的標準進行整合。去年7月中德兩國宣布啟動電動車充電項目也是解決標準化問題的另一途徑。在中德兩國互相合作的基礎之上，開發私營和公共領域的充電基礎設施技術解決方案、安裝程序和多種業務模式。彼時，兩國將使用統一電動車充電標準，兩國之間相互進口的電動車也可使用對方的充電設施。
擴大選擇范圍、多樣性貨幣補貼助力電動汽車市場
在指出目前中國電動汽車市場問題的同時，麥肯錫公司也給予了一些合理化建議。
首先，應給予消費者更大的選擇范圍，進口和國產純電動車（BEV）以及插電式混合動力汽車（PHEV）都能夠有效激活需求，促進良性競爭。例如，將兩種新能源汽車都列入扶持范圍內。同時，要統一國家和地方補貼目錄，避免利好政策向個別車型傾斜。
其次，向非傳統意義上的新進入者輔以更為寬松的政策環境，此舉可提升供應端的競爭優勢，刺激現有從業者加速行動。最好的例證是今年3月阿里巴巴宣布與上汽集團（600104,股吧）合作，共同投入10億元人民幣，開發互聯網汽車。新生力量的加入，可以更加有效地幫助新能源汽車在其他層面進行拓展。
此外，考慮推出更多樣性的貨幣補貼政策，鼓勵消費者選擇電動車，進一步促進電動車普及。中國目前提供最高可達17400美元的一次性購車補貼。雖然一次性貨幣補貼對于激活早期消費需求具有重要意義，經常性補貼如停車費減免、高速費減免，以及非貨幣福利注入共享專用公共汽車車道、專用停車位等也同樣重要。
政府政策支持推動電動車市場發展
報告指出，在與車企、公用事業部門和基建供應商的多方合作中，政府應發揮其重要作用，為電動車充電和基建開發制定一套統一的國家標準，為開發商、業主、租戶和消費者提供更強有力的政策支持，合力促進充電設施建設的快速推進。比如，為了支持家用充電設施的安裝，可以考慮規定未來的房地產開發商在停車場內預先鋪設充電電線，以便簡化車主的審批和安裝流程；還可以考慮通過電費返還的方式，向車主提供家用充電樁安裝使用補貼。
在貨幣激勵手段之外，還可以提供更具吸引力的非貨幣激勵措施?，F有政策只包含了新能源汽車可免搖號上牌或者免拍牌，以及在擁堵城市免除電動車的限號出行。但是麥肯錫認為，非貨幣激勵是對財政激勵非常重要的補充，比如，美國有59%的電動車車主表示，在決定購買新能源汽車時，可以使用拼車車道是一個非常重要的因素。