來源:第一電動網?
導讀: 按照不完全統計,截至目前,除上海外,全國已有江西、合肥、北京等13個省市先后出臺了充電服務費標準。
近日,《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》發布,該規定明確了充電服務費最高不超過每千瓦時1.6元。按照不完全統計,截至目前,除上海外,全國已有江西、合肥、北京等13個省市先后出臺了充電服務費標準。其中,江西標準最高,達到2.36元/千瓦時(含電費),而青島市則最低,為0.65元/千瓦時。如此一來,市場多少有些失望和對電動汽車前景的迷茫。需要提醒諸位的是,充電服務費最高標準不等于實際執行標準。
常言道:辦法總比困難多。
筆者管見,雖然同為汽車,電動車和傳統燃油車相比,除了技術性差別之外,社會屬性也有差異。傳統燃油車屬于經濟學范疇里標準的“商品”,買賣自由,價格由市場的供求關系決定,任何第三方勢力介入,都屬于違法市場經濟游戲規則的,抑或構成不正當競爭。但電動汽車除了商品屬性之外,還有環保類公益性質,既然有公益性質,就應獲得公共資源的支持,這也是電動汽車整車能夠獲得國家和地方財政補助的法理依據所在。筆者想說的是,既然充電樁的普及成為新能源汽車推廣的“腸梗阻”之一,就不妨對癥下藥,將補貼范圍由整車延伸至充電樁方面。那么,多出來的費用從何而來呢?在環保壓力和責任越來越大的今天,根據“誰污染誰買單”的原則,可以利用當前油價較低的時機,進一步提升相關稅率的方式來彌補,人民納稅造福人民,順理成章。同時,也樹立了發展零排放汽車的消費導向。
所以,筆者建議在電動汽車市場培育初期,可以通過公共財政補貼的方式,大幅降低充電樁服務費,待電動汽車市場存量積累到一定程度,有了足夠的市場需求支撐,充電樁服務成本下降到一個合理程度,再放手由市場調節。同時,筆者建議充電樁服務費不宜為零或過低,防止降低設立私人充電樁的積極性;充電樁服務費減免的期限以一年一公布的方式為宜,防止“抱著的孩子長不大”。
目前,從事充電樁的企業大都剛起步,處于創業初期,家底子未必厚。此時充電服務費若定低了,恐投入方財務承受不了,挫傷其擴張的積極性,進而影響充電樁整體普及進度;反過來若定高了,會影響消費者購買電動車的積極性,所以初期由財政補貼充電服務費的做法的另一個好處是,有利于培育充電樁經營企業做大做強。
財政補貼不等于坐吃山空。要知道,公共充電樁大都處于公共地段,其箱體完全可以成為具有廣告發布價值的媒體平臺,運營企業通過這種“以樁養樁”的形式,來降低充電樁運營成本,降低或免收充電服務費。像在一些城市核心商圈、人口密集地帶、交通要塞等黃金位置設立的充電樁式廣告牌,即便不通過專業測算,筆者也相信,其收入一定會遠超充電樁本身運營收益。今后,投入建充電樁的企業可以是專業類公司,也可以是廣告公司,只怕到時會形成爭相搶建充電樁的局面,總之,誰栽樹誰乘涼,誰投入誰受益。至于政府方面,則可以不花錢或少花錢就能把好事辦好,做好規劃就OK了。
正如前文所述,電動汽車整車也罷,充電樁運營也罷,不可能永遠是“長不大的孩子”,終歸一天要回歸市場。筆者認為,就長遠而言,充電樁服務費的解決,可以不妨參照車企“碳排放交易”的機制來解決,用市場自由交易的方法才是最有效率最公平的長久之計。可以設想,今后每輛汽車都規定有規定碳排放指標,其指標可以通過和燃油車的交易,形成受益,來彌補充電樁服務費的成本,不排除有朝一日消費者或可以零能源成本用車。當然,此事須經專業化的論證,最終制定一整套和電動汽車總體發展格局相匹配的、可行性方案。
其實,這一切都是過渡而已,待零排放汽車全面普及,此類碳排放交易市場自然消失,充電樁自然不是難題,服務費自然越來越低,抬起頭來,自然是一片令人無比神往的蔚藍的天空!