來源：電車之家?
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一直以來，配套設施不足是制約電動汽車推廣的重要因素。好消息是，近期各地紛紛出臺電動汽車充電服務費標準，這一瓶頸有望被打破。據不完全統計，截至目前，全國已有江西、合肥、南京、河北、揚州、濟南、佛山、惠州、北京等十幾個省市出臺充電服務費標準。分析人士指出，電動汽車充電服務費標準的出臺，將在一定程度上推動充電樁等配套設施的建設，有助于推動電動汽車的推廣普及。
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收費后“燒電”依然更劃算
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去年，國家發改委出臺規定，明確了充電設施經營單位可向電動汽車用戶收取電費及充電服務費，充電電費按國家規定執行。自國家發改委規定出臺以來，先后有江西、河北、合肥、南京等十多個省市出臺了充電服務費的收費標準，具體數額從0.65元/度到1.7元/度不等，充電服務費已經成為了不可逆轉的一個趨勢。
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充電服務費對電動汽車使用成本的影響有多少？根據濟南市物價局相關規定，濟南市純電動汽車（七座以下）充電服務價格按充電電度收取，每千瓦時充電服務最高價格為1.45元。其他車型純電動汽車充換電價格待投入運行后另行核定公布。
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根據這個標準，記者算了一筆賬。一般的家用燃油車，百公里油耗按8升來算，百公里的費用為52.08元。而目前市售的電動汽車百公里耗電量普遍在10-20度，取中間值15度。如果每度電按照充電服務最高價格收取1.45元的充電服務費，加上電費，百公里的費用也不超過35元。
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根據上述計算結果不難看出，即便按照充電服務最高價格收取充電服務費，電動汽車百公里花費仍然大大低于燃油汽車，更不用說在家充電的電動汽車了。實際上，按照國家發改委的規定，電動乘用汽車電費及充電服務成本不高于汽車燃油成本的50%，并根據燃油（氣）價格變動情況適時調整，確保電動汽車電費及充電服務成本低于燃氣汽車使用成本。這也意味著收費后“燒電”還是更劃算。
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有助于推動充電網絡建設
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各地出臺充電服務費標準，這對于電動汽車的推廣究竟是利是弊？業內專家認為，此舉并不會降低電動汽車的競爭力，導致潛在客戶會選擇放棄購買電動汽車。相反，出臺收費標準后，將有助于推動充電網絡的建設，構建“多贏”局面。
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卓創資訊分析師王曉坤表示，考慮到對充電網絡建設的促進作用，收取充電服務費對于電動汽車的推廣是一個利好。根據記者的了解，濟南目前對社會開放的電動汽車公共充電站有英賢、青銀高速天橋服務區北區、青銀高速天橋服務區南區、京滬高速章丘服務區北區、京滬高速章丘服務區南區等5個充電站。其中，英賢充電站24小時提供充電服務，其他4個充電站則提供預約服務。
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業內專家指出，建設充電樁在設備、用地、維護保養上都要花費很多的成本，如果不收取充電服務費，充電樁的運營方就很難賺到錢。而收取充電服務費能夠改變這一現狀，進而推動充電網絡的建設，最終形成一個多贏的局面：運營商建了樁賺了錢，用戶充電容易了出行也方便了，國家則踐行了新能源推廣戰略。
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王曉坤則表示，隨著充電服務收費標準的出臺，電動汽車充電服務行業有望迎來迅速發展。她表示，之前由于沒有明確的收費標準，投資者無法計算投資成本，對于充電樁建設往往持觀望態度。“在沒有標準的情況下，如果投資建設充電樁，萬一國家把標準定得比較低，就會賠錢，因此大家都不敢投資。如今有了明確的標準，投資者就可以計算成本，決定是否投資，這肯定會推動相關產業的發展。”
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針對人們擔心收費會影響電動汽車的推廣，有專家指出，現階段電動汽車的核心競爭力并不是使用成本上的優勢，而是在限購城市能夠相對容易地獲取牌照。“百公里多花十幾塊錢的充電服務費并不會改變這一點，急于購車的人最終還是會買新能源汽車。”
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更多“瓶頸”有待打破
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充電服務費標準的出臺，給電動汽車充電服務行業吃了“定心丸”。不過對于濟南電動汽車推廣來說，更多的“瓶頸”還有待被打破。
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記者了解到，濟南私人電動汽車市場遠未發展起來。車管部門的數據也顯示，濟南電動汽車的保有量其實并不高，截至去年9月底，濟南純電動汽車僅有243輛（不含油電混合動力汽車）。
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王曉坤告訴記者，電動汽車的推廣普及還有很長的路要走，當前阻礙電動汽車推廣的最大問題是技術問題，包括續航能力、充電時間和維修問題等。根據卓創資訊的調研，首要影響消費者購車動力的是電動汽車的續航里程問題，以比亞迪E6為例，其最大續航里程300公里，單次充電時間超過五個小時，車主表示“每次出門都需要計算好里程，非常擔心關鍵時刻車輛沒電耽誤事兒。”
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另一方面，從市場看，目前電動汽車在舒適度、安全性上仍然難以和傳統燃料汽車相比，消費者在選擇上仍然更加偏愛傳統燃料汽車。對于濟南市場來說，絕大多數低速電動車因不能進入工信部機動車生產目錄不能上牌，這限制了不少潛在的消費群體，另一方面，濟南未被列入我國第二批新能源汽車推廣應用城市名單，因此濟南市民無法享受私人購買新能源汽車的補貼，這也在很大程度上影響了電動汽車的推廣。
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