來源: 中國工業報
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進入2016年以來，國內新能源汽車的發展迎來一系列調整，清查騙補、推薦目錄瘦身、電池發展路線爭議等因素都將對產業產生深遠影響。但新能源汽車已經在電池、電機、電控系統等各個核心技術方面取得長足發展，充電、專業停車等新能源基礎設施也逐步完善。在國家政策支持的背景下，2016年新能源汽車市場仍將高速發展，繼續有倍增的可能。
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今年“兩會”期間，工信部部長苗圩回答記者提問時表示，在國家政策支持的背景下，2016年新能源汽車市場仍將高速發展，繼續有倍增的可能。
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同樣在“兩會”期間，全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高也表示，中國新能源汽車的產業鏈很完整，且擁有全世界最大的市場，銷量全球第一，中國政府的支持政策和扶植力度與其他國家相比最為積極，這些都是中國新能源汽車的優勢。
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更進一步來說，“大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施。”是今年政府工作報告提到的內容之一。
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從2015年整體新能源汽車市場看，據中國汽車工業協會的統計數據，2015年新能源產量達34萬輛，銷量達33萬輛。根據公安交管部門統計，中國新能源汽車保有量已經達到58.32萬輛，純電動車保有量已達到33.2萬輛。按照倍增水平來估算，今年整體新能源汽車市場產銷應在60萬輛以上。若要以2020年時新能源汽車市場累計量達500萬輛目標來看，未來幾年，市場持續高速發展應該是常態。
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從新能源汽車產業看，盡管出現了“騙補”等給產業抹黑的事件，同時市場中也確實存在一些質量不佳的低劣產品，但新能源汽車已經在電池、電機、電控系統等各個核心技術方面取得長足發展，充電、專業停車等新能源基礎設施也逐步完善。比照國家中長期汽車產業戰略發展目標，2016～2020年將是大規模推廣新能源汽車的重要戰略機遇期，產業在以下幾個方面的發展尤其值得關注。
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動力電池多家共擔
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從新能源汽車產業發展的兩個主要瓶頸來看，電池與充電系統是繞不開的兩個話題。汽車動力電池的發展更多取決于企業自身，而充電基礎設施則更多要在國家統籌、多行業統籌甚至是民眾積極參與的情況下才能較好完成，兩者既相互區分又緊密聯系。
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首先是汽車動力電池的發展。以國內目前幾家比較具有特色的汽車動力電池廠商來看，如A股上市公司國軒高科，其主要產品為磷酸鐵鋰材料、電芯、動力電池組、電池管理系統（BMS）系統及儲能型電池組。國軒高科是國家重點高新技術企業，承擔了三項國家“863”重大課題單位，同時參與了三項新能源汽車創新工程。
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另一家國內主要的動力電池制造商多氟多，目前已經形成了電池材料、動力電池、電池管理系統（BMS）、整車的完整產業鏈。同時，在新能源汽車方面，多氟多確定了微型電動車和電動物流車的發展戰略。
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創建于2002年的深圳沃特瑪，也在磷酸鐵鋰電池方面具有較強的生產與配套經驗，其現有動力電池產能已達275萬瓦時，配套國內大多數主流的商用車企業，在國際市場上也有一定的知名度。
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同樣來自深圳的比克，鋰離子電池是其基礎業務。作為國內最早進軍該領域的企業之一，比克目前是大眾、一汽、寶馬、奇瑞等汽車廠商的供應商。
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當然，除了獨立的汽車動力電池供應商之外，比亞迪等新能源汽車整車企業同樣是電池領域的領先者。各個廠商各種不同的方案與組合，無疑將促進動力電池這一核心產業的穩步發展。
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充電網絡智能互聯
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在充電網絡領域，雖然充電基礎設施是新能源汽車發展的另一大瓶頸項目，但國家各項政策對充電網絡的重視和利好，已經使這一細分產業成為市場和投資的風向標。近期十部委出臺的《關于促進綠色消費的指導意見》進一步強調，要加大新能源汽車的推廣力度，加快電動汽車充電基礎設施建設，支持發展共享經濟。
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國家發改委去年發布的《2015～2020年電動汽車充電基礎設施發展指南》要求按照適度超前的原則明確充電基礎設施建設目標，到2020年要滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。同時，優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施，新增超過3850座公交車充換電站、2500座出租車充換電站、2450座環衛物流等專用車充電站。另外，結合骨干高速公路網，建設“四縱四橫”的城際快充網絡，新增超過800座城際快充站，以滿足城際出行需要。
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從各地方政府的落實情況看，目前京滬等重點城市的進展最快。根據京津冀充電設施協同建設的需求，國網北京市電力公司2016年計劃建設14座高速公路快充站、5880個城市快充樁，今年年底前實現北京區域內高速公路服務區全覆蓋。上海提出到2016年底，新能源汽車分時租賃服務網點超過1000個，純電動汽車超過3000輛，充電樁超過5000個。在天津，目前該市建有充電樁2000根，直流快充樁700根。2016年，天津計劃建設充電樁3000～5000根，其中直流快充樁達到一半以上，形成以“慢充為主，快充為輔”的遍布全市的充電樁服務網絡。至2020年，天津全市充電樁將達到2萬根。此外，根據《京津冀地區高速公路快充網絡建設方案》要求，截至2016年底，北京與天津、河北互聯的高速公路將建成高速公路充電網。
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此外，目前正在討論研究的充電網、車聯網、互聯網的“三網融合”，將肯定是充電基礎設施一個大的發展方向。
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近期，國內主要充電相關公司的動作頻繁。如國內創業板上市公司特銳德，其全資子公司特來電顛覆了傳統充電樁的模式，在世界首創了電動汽車群智能充電系統，以無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電的特點，在充電技術領域進行持續探索。目前，特來電已經在98個城市落地項目，在36個城市成立子公司，投建充電終端超過30000個。公司計劃在2016年新項目落地城市120個，建設公共充電站10000個，建設充電終端20萬個。
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相關專家介紹，電動汽車群智能充電系統依靠充電終端背后的大數據平臺，不僅能夠實現手機應用的控制，而且可以實現群管群控，柔性充電，實現削峰填谷，減少對電網的沖擊。與傳統的電動汽車充電樁相比，智能充電系統不僅實現無樁充電，還具有防水抗碾壓能力。依據云計算，智能充電系統還可以進行掃碼充電，實現充電領域真正的互聯網+。
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整車產能規劃現實
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細究完動力電池與基礎設施，再回到新能源汽車產品本身來看問題。因為所有電池也好，電機也好，電控系統也好，最終反映在汽車統計報表上的還是相關的整車產品。
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先說說幾家乘用車企業的規劃目標和最新發展。北汽新能源的純電動汽車已經開到了全國30多個主要城市，在國內純電動乘用車市場占有24.2%的份額。從北汽新能源“十三五”發展目標來看，到2020年，將實現80萬產能、50萬銷量的目標，年營業收入達到600億元，新車型具備400公里的續航里程能力。除北汽新能源外，北汽旗下北京品牌越野車產品、昌河、威旺、銀翔等自主品牌也將推出新能源產品，應用純電動、混合動力等技術。
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根據長安汽車發布的新能源戰略，在未來10年將投入180億元布局新能源領域，向市場投放34款新能源車型，其中純電動車占據重要部分。
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2015年，江淮新能源汽車全年累計銷量為10521輛，較2014年的2400輛，同比增長338%。江淮汽車公布的2016年新能源車型規劃顯示，今年江淮將推出兩款純電動車型和一款插電式混動車型，其中江淮S20-iEV將在年初正式上市。
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商用車方面，在各車企已經形成很大生產能力的基礎上，一些企業又進入到新一輪的規劃擴張期。如北汽福田擬投資50億元，建設以純電動卡車為主的產業園，一期項目將形成年產5萬輛汽車底盤和2萬輛汽車的生產能力。比亞迪投資50億元的電動卡車和專用車項目落戶長沙。江淮汽車投資23億元，建設高端及純電動輕卡生產線，總產能為單班10萬輛/年，品種主要聚集在市政環衛車和城市物流車兩大領域。吉利汽車以4億元收購東風南充100%股權，擬投資70億元打造新能源商用車項目。大運汽車目前已完成純電動卡和純電動碼頭牽引車的研發。
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“拯救全球”還是“與世界共發展”
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與傳統汽車產業不同的是，新能源汽車的產業鏈和相關服務不僅來自于汽車本身，更要與充電基礎設施、專業停車場地等相結合。其相應業態，產業鏈內與產業鏈外的相互滲透，產業鏈上下游企業間的相互滲透，是未來產業發展中的常態。
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在當前國家大力扶持新能源汽車產業的同時，我們也應清醒地看到，政策多變和不持續性，以及地方政策響應的不及時，也許是阻礙新能源汽車產業快速成長的最大因素之一。
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在2015年中國迅速成為全球第一大新能源汽車市場的同時，原有最大新能源汽車市場美國卻在小幅下滑。我們也許將看到一道奇特景觀：全球電動車都在賭中國市場，而中國企業喜歡賭全球概念。
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換句話說，用“中國拯救全球電動汽車制造商”也許并不為過。因為相對全球市場而言，中國有資源、有工程師、有政府支持，更重要的是中國擁有其他國家無法企及的巨大市場。但值得警惕的是，技術與造車經驗也許是目前中國最缺失的。因此，與其說拯救全球，不如說與世界共發展，這才是目前中國新能源汽車產業的真實狀態。
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