來源：人民網
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2015年，我國在連續多年成為世界上最大的汽車市場后，首次以34.0471萬輛和33.1092萬輛的產銷量，超過美國成為了世界上最大的新能源車市場。隨著我國新能源車市場的迅速壯大，新能源車的規模化生產逐步實現，新能源車的制造成本也在不斷降低，新能源車對價格補貼的依賴正在減少。
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我們認為，國家對新能源車市場的補貼方向，應該逐漸從購車領域向用車領域傾斜。只有加強對停車位、充電樁等用車環節基礎設施建設的補貼，才能更加快速地推進我國新能源車行業的快速發展，實現“彎道超車”。
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限行限購促使新能源車市場快速壯大
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很多人將我國新能源車市場的快速發展歸結在較高的國家和地方政府對新能源車價格的補貼。但事實上，高額補貼固然促使了我國新能源車市場迅速壯大，但另一方面，主要城市的限行限購政策才是我國新能源車市快速發展的關鍵因素。
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根據不完全統計，目前我國至少有八個城市對私家車采取了限行和限牌政策，其中最著名的是上海的私家車牌照拍賣和北京的車牌搖號；但這些城市新能源汽車牌照普遍不受限制。
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如今在上海，一輛普通小客車牌照的價格已經超過了8萬元，即便如此，拍牌的中標率依然只有4%；而北京，2016年第一期普通小客車搖號的中簽率更是低至0.15%。
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限牌使得人們不得不把眼光轉向新能源汽車，通過主要限牌城市總汽車銷量與新能源汽車銷量在全國的占比，很明顯可以觀察出限行限牌對新能源汽車銷量的影響。
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根據統計，2015年北京、上海、廣州、深圳和杭州五個限購城市新增普通小客車牌照數量僅占我國乘用車銷量的2.01%，而這五個城市新能源汽車銷量占我國2015年新能源汽車銷量的31.45%。盡管前者統計口徑可能存在一定偏差，但占比10倍的差距已經說明問題。
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數據已經能夠清晰的說明一切，一二線城市對傳統動力私家車的牌照限制成為新能源汽車“被流行”的重要原因。而對這些消費者們來說，相比價格因素，能夠“買得到”顯然更加重要。
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制造成本下降車企正在逐漸拋離補貼的“拐杖”
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一位不愿意透露姓名的“某新能源車領導企業”內部人士曾經告訴筆者，目前隨著車企對新能源車規模化生產不斷發展、電池成本的下降等等因素，新能源車的成本也在快速下降。事實上，對于一些企業來說，國家+地方的補貼已經意味著新能源車的純利潤了。“2020年新能源車的補貼將要完全退坡，到時候我們依然能夠繼續生存下去。”
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或許這樣的現象在行業內并未普及，但是想必大部分企業之間的差距也不會太大，這意味著，在不遠的未來，即便補貼沒有了，車價也有下探到如今補貼后價格的空間，車企依然能夠繼續生存。
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補貼基礎設施建設更有利于行業健康發展
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國家補貼刺激了企業生產新能源車的積極性，政策的導向培育了新能源車市場。但是僅僅有著這兩點依然不足以讓新能源車真正得到普及。目前，國家已經認識到了這一點，正在將補貼的方向向提高基礎設施建設上轉變。
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據國家發展改革委、住建部等部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015年-2020年）》顯示，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
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根據工信部數據，截至2014年底，我國共建設完成充電站723個、充電樁僅僅2.8萬個。這個數字相比2020年的最終目標，相距甚遠。
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好在越來越多的有識之士已經認識到，將補貼引向用車環節，不僅能夠促進配套設施的建設，還能預防個別企業“騙補”謀利，有利于新能源汽車健康發展。
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“以前的補貼都是通過給廠家或者給消費者等辦法，最終落實在汽車的價格上。”一位新能源車企的負責人曾經公開表示，“以后會轉向用車領域，包括充電設施建設與使用、停車、稅收等方面轉變。”
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補貼基礎設施建設應遵循客觀規律從實際需求出發
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受限于目前的電池技術，新能源車，特別是純電動車的充電方式與傳統燃油車的加油站模式差別巨大。長則6小時以上、短則至少30分鐘的充電時間使得充電樁的建設必定需要與停車位的建設相結合。
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這就導致了住宅地、辦公區、商業區成為了充電樁建設的最主要建設地點。另外，發展建設這些基礎設施還需要遵循客觀規律，從實際出發。充電樁不同于路邊隨處可見的巨大“加油站”，由于目標小、個數少、建設分散等原因，尋找困難也是制約新能源車發展的瓶頸。當下電動車主尋找充電設施位置的最常用方式為手機APP 和網絡查詢，但是信息往往也不準確。因此，在建設這些基礎設施的同時，一方面需要建設者與各服務運營商統籌規劃，更需加強移動互聯網服務。
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我們認為，對充電設施建設的補貼應當因地制宜，根據不同地區出臺不同的補貼方式。在新能源車發展較為發達的一二線城市，需要注重便民化、合理化建設；而在新能源車發展欠發達的地區，則需要逐步推廣建設，實現從無到有的轉變。而對于充電設施建設的補貼和相關決策制定，更應當依據國家政策，充分了解消費者真實需求，才能使得補貼和基礎設施建設具備持久發展的生命力。
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