來源: 每日經濟新聞 進入2016年，盡管新能源汽車補貼退坡機制啟動，但各地對新能源汽車的政策優待已經達成共識，鼓勵新能源汽車的組合拳已逐漸形成，新能源汽車產業鏈預期仍將快速發展。 但是，戰火即將在這一市場上點燃。覬覦這一快速增長的市場蛋糕，在2016年，合資車企開始加速新能源車型的導入，打破自主車企“壟斷”的局面，競爭將從傳統燃油車市場擴張至新能源車市場。 進入2016年，新能源汽車也被寄予厚望。但與2015年以銷量的“激增”收官所不同的是，目前的新能源汽車市場將起步于一系列“新政”。 一方面，2016年1月1日起，新能源汽車開始施行新補貼標準，補貼額度按照續航里程有所調整。另一方面，由質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門發布的5項電動汽車充電接口及通信協議國家標準，也自1月1日后開始實施。 記者了解到，新標準主要針對充電設施的安全和兼容問題，此前這些標準的缺失一直被業界認為是導致新能源汽車及充電設備投入和競爭混亂的重要原因。 在一些業內人士看來，新國標推廣之初，充電樁企業和車企都將度過一段“陣痛期”，包括3600座已建成充換電站和4.9萬根充電樁設備的改造，以及新能源汽車升級。在陣痛過后，新能源汽車市場的發展將更具效率。 在此情況下，資本市場對充電樁乃至新能源汽車概念的關注度提升。 新國標軟硬件兼顧 2015年12月28日，國家標準化管理委...
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來源：新華網 美國《洛杉磯時報》文章，原題：中國的電動汽車教訓 兩年前，我與一名中國高官探討中國涉足電動汽車產業后面臨的尷尬局面。中國曾信誓旦旦地表示，2011年電動汽車銷量達到5萬輛，在擺脫對石油依賴方面充當領頭羊。然而，當年電動汽車只賣出2338輛。這名官員問：“要是你，該怎么辦？”我對他的坦率很驚訝，同時給出小建議：學習美國加州的成功政策。 當時我并不特別樂觀。但接下來的日子里，中國將困境中的電動汽車產業變成全球主宰，令美國大吃一驚。2015年年末，中國的電動汽車銷量達18萬輛，比上一年增加300%，是2013年的20倍。怎么會這樣？中國的做法與我無關，但他們的確從加州得到了啟示。 直到不久前，電動汽車制造成本還很高。降低成本需要技術革新和規模化生產——沒政府的支持是做不到的。2011年一名中國高管曾對我說，“汽車制造商不想生產電動汽車，老百姓也不愿買”。當時很多分析人士建議中國放棄這個產業。 但北京沒這么做，相反，2014年中國汽車技術研究中心邀請加州管理人員來華介紹成功經驗，并派技術專家赴美學習。中國學東西很快。2014年下半年，決策者采納加州的管理模式。北京規定，2016年該市30%的市政車輛須使用電池或燃料電池。如今對電動汽車的財政補貼雖有所減少，但新規和其他激勵措施足以彌補。 中國在鼓勵電動車使用上更進一步。為減少交通擁堵和霧霾，大城市采取車牌搖號或拍賣...
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來源: 中國能源網 最近，國務院常務會議關于《加快電動汽車充電基礎設施建設指導意見》中提出，到2020年要建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。大量的用電需求必將對電網運行帶來新的挑戰，包括引發新的負荷增長；產生大量充電設施建設需求，對電網升級改造和規劃建設提出更高要求；充電需求具有隨機性和分散性等特點，加大了配電網運行管理難度等。讀完這則消息，筆者生出許多感慨來。 汽車作為現代生活主要的交通工具，無論從能源角度還是環保角度，都必將不斷從燃油時代向電力時代進軍。與1.5億輛汽車保有量相比，近兩年來，電動汽車發展迅猛，由于基數小，工信部公布的產量數字每月都在以2-3倍的速度增長。指導意見明確指出，新建住宅配建的停車位百分之百要建設充電設施或預留安裝條件；公共停車場配建的充電設施或預留安裝條件的比例不能低于10%;2000輛電動車必須配建一座公共的充電站，鼓勵建設機械一體式的停電充電一體化設施；到2020年，基本建成適度超前超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系。 大量的用電需求必將對電網運行帶來新的挑戰，包括引發新的負荷增長；產生大量充電設施建設需求，對電網升級改造和規劃建設提出更高要求；需要電網電源統一規劃，優化電源與電網布局，加強規劃銜接，促進新能源、分布式電源、電動汽車換電設施等多元化負荷與配電網協調有序發展；充電需求具有隨機性和分散性等特點，加大了配電網運行管理...
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來源:中國汽車報 2016年新能源汽車仍將高速增長，但還存在很多不確定因素，互聯網企業造車、電池企業準入、低速電動車企業能否借機“轉正”等懸念是否能揭曉？2016年國家還將出臺哪些新能源汽車政策？讓我們先來預測一下。 電池產品編碼可追溯 《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》 狀態：征求意見 預發布時間：2016年初 2015年9月11日，國家發展改革委環資司、工業和信息化部裝備司聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技 術政策》（征求意見稿）。根據征求意見稿要求，國家將推動建立統一的動力蓄電池產品編碼制度。動力蓄電池生產企業應對所生產（或進口）的所有動力蓄電池產 品進行編碼，并建立追溯系統追蹤動力蓄電池流向。編碼應與電池產品及整車具有惟一對應性，編碼應標識在動力蓄電池產品顯著位置，且具有較高的牢固性。 點評：動力電池的回收是業內非常關注的話題，作為節能環保的車輛，電 池的處理方式備受關注。編碼制度的設立或許可以為心懸電池的業內人士吃一顆定心丸。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為，目前動力電池的數量還不 是特別巨大，此時設立編碼可追溯非常合時宜，避免重蹈鉛酸電池的覆轍，這為相關部門監督動力電池的回收情況提供了便利，為后續獎懲措施的出臺奠定了基礎。 燃料消耗量積分可交易 《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法（草稿）》 狀態：草稿階段 預發布時間：...
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來源：前瞻網 2016年1月1日上午，新能源純電動出租車發車儀式，30輛電動出租車在拿到行駛證和保險貼后，正式上路運營。此外，新明暉運輸有限公司投入的40輛純電動出租車和市汽運集團有限公司鵝嶺小汽車出租分公司投入的30輛純電動車也于2015年12月31日正式上路。該電動車運價與普通出租車一樣，起步價為7元，2.4元/公里。 本次投入使用的是比亞迪E5純電動出租車，車身價24萬元左右，除去國家補貼，出租車公司還需花費13萬元購置。E5可以續航200公里，一般跑180公里就要充電，每次充兩小時就可充滿。作為配套工程，截至2015年10月中旬，惠州已建成充電樁357個，車樁比例達到《惠州市新能源汽車推廣應用實施方案》中關于3：1的要求，已能初步滿足當前新能源汽車的充電需求。 其實從2011年起，北京一些郊區已經就開始試運營電動出租車了。從去年起，為治理日益嚴重的空氣污染，北京市開始嘗試在中心城區內啟用純電動出租車，首批投放了500輛純電動車。據統計，目前北京有6.7萬輛出租車，單班出租車每月大約跑1萬公里，相當于10輛私家車，更何況部分出租車是連軸轉的雙班車。如果所有的出租車都換成電動車的話，全北京就相當于減少了大約100萬輛私家車的尾氣排放量。但是長期以來，由于受續航里程相對不長，以及充電樁數量少等問題的限制，使大規模推行電動出租車受阻。 電動汽車充電站一直是制約著純電動出租車...
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